丰田代工，丰田代工厂

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传统汽车的三大部件中，如果要选第一个拆掉的话，很可能就是变速箱。首先，底盘当然是最稳定的，但需要新能源来提升其重要性。虽然内燃机似乎是所有创新的最终目标，但流行的增程方法为持续的长寿奠定了基础。另一方面，传统的变速箱结构在面对线性高效输出的电机时显得难以介入，最多只能通过所谓的动力分配形式充当“变速箱”。然而，在这个“不时尚”的阶段，永远“时尚”的汽车品牌是马自达，它提出了采用传统机械结构的自动变速箱的想法。马自达旗舰SUVCX-90计划搭载适用于33T和8AT变速箱的动力系统，并计划于今年年底在中国发布。考虑到马自达在6AT领域取得的成就，如果燃油车研发真的停止，引入的8AT变速箱是否会成为同类产品的技术？

与丰田无关。8AT更接近ZF。

马自达在变速箱界的声誉很大程度上归功于横置6AT。当我们谈论纵置8AT变速箱时，我们也会多次提到这台6AT。但在此之前，我有一个题需要先解释一下。相信很多汽车爱好者至少都听说过这个“知识点”。也就是说，马自达的横向6AT源自另一款同样经典的丰田爱信6AT。马自达进行了一定的技术优化，丰田负责贴牌生产。诚然，马自达和丰田在股权和技术合作方面有着深厚的关系。不过，至少在变速箱方面，两款经典的横置6AT实际上并没有什么重叠。

与技术上更注重节省轴向空间、更适合批量生产的爱信6AT相比，具有优越的成本、可靠性和灵活性。马自达卧式6AT采用的结构与爱信开发立式6AT时的想法更为相似。不过，为雷克萨斯供货的爱信却将6AT垂直安装，以凸显“不计成本”的一面。将四个制动器和四个离合器置于六个前进档的设计已经相当“浪费”。为了追求平顺的换档，爱信还提供了四个单向离合器。回到马自达，理论上它采用的是由六个前进档、三个制动器和两个离合器组成的“最小”操作机构。除了成本因素外，还有水平放置的原因，轴向空间压力也较大。或许正是因为行星结构的紧密排列，爱信6AT与马自达6AT同源。然而，当你看看马自达专门设计的扁平变矩器时，这种误解实际上更加没有根据。除了优化尺寸外，马自达6AT液力变矩器采用的锁止离合器可以扩展锁止范围，有效提高传动效率和响应速度，这是获得产品高品质驾驶感的重要来源之一。

我们之所以大肆谈论6AT，是因为8AT的出现并不是无缘无故的。技术转移是可追溯的，就像丰田的4AT-6AT-8AT一样，都是在同一个背景下进行的。最后一个在没有任何应用6AT技术经验的情况下提出10AT的人是本田。而在技术上能与本田竞争的就是马自达。我认为马自达也更顽固。本田绕道开发10AT纯粹是为了自己坚持平行轴路线而付出的代价，导致5AT及以上车型的商业化变得困难。基于马自达高品质的6AT技术，8AT的最终案实际上是“不要复制案”。对于更高AT变速箱，随着档位的增加继续6AT解决方案，并添加行星组以实现至少8个前进档。除了开发速度快之外，您还可以获得稳定性、可靠性、成本可控等优势。但在效率和自由度上，它无法与重新开发的高速AT相比。

这也是丰田在立式8AT领域没有卧式时代那么高声誉的原因之一。这是因为配备垂直安装8AT的车型通常与豪华联系在一起。对于这类产品和受众来说，终极的稳定性和可靠性绝对不会优先于跨档操作逻辑的高自由度以及传输效率的体验。简单来说，奢侈品的奢华力量来自于更大的自由度。此前这方面的代表作是采埃孚的立式8AT。最适合这一点的车企无疑体现了该类型变速箱所能带来的高品质体验。以马自达为例，毫无疑，它选择了采埃孚路线，是考虑到其新车型追求豪华的品牌基调和发展方向。

即使加载ZF8AT和马自达8AT的齿比数据，也可以看到两者的相似度非常高。这也反映出马自达在换挡原理上与采埃孚非常相似。然而，马自达的一档传动比数据要大得多。这当然拓宽了整个变速箱的传动比范围，事实上，即使在8档传动比上，马自达也比ZF更有优势。首先我们来说说松田为什么要这样设计自信。不过，作为后来者，马自达也需要解决与采埃孚的“雷同”题。为了实现这一目标，马自达将第一行星组的太阳齿轮分成两部分。这是一个非常有创意的方法，不仅利用了第一颗流星的灵活性，而且还规避了专利壁垒。缺点主要在于轴向空间的压力，但我们将在下一节中讨论所有这些。

AT变速箱的电气化可以共存吗？

很多题必须留在这里，无法提前解释。这是因为采埃孚8AT和马自达8AT有一些共同点，包括集成P2电机的丰田8AT，以及尚未设计的技术点。以采埃孚为例，它已经开始应用于宝马等品牌。考虑到马自达接触技术较早，P2电机的发展方向从48V转向插电式混合动力。P2电机的集成应用对于现有AT变速箱来说既是机遇也是挑战。以丰田为例，为了通过THS动力分配技术扩大电驱动的潜力，丰田仍然邀请了横置6AT，并尝试了基于横置的P2电机。驱动电机的集成，无论是水平放置还是垂直放置，都为低速档的变速箱提供了显着的帮助。此外，内燃机和电动机的输出必须通过变速箱放大，即使在电气化轨道上也能保持现有AT的价值。

但增加电机后，齿轮箱轴向空间的挑战变得更大。虽然它是一个垂直，但其动力、散热和多档布局的结合并不意味着汽车制造商或供应商可以不受地扩大其空间需求。以采埃孚为例，当牧马人4xe因之前的变速箱控制模块题而被召回时，很难想到它的8AT是兼容PHEV的，并且没有额外的设计来增加其长度。感染。当然，在电机增加的基础上减少AT的轴长也是该类型变速箱的必要过程。采埃孚选择轻量化作为变矩器领域的巨头也就不足为奇了。您是否想到了我们首先讨论的马自达6AT？但马自达在8AT上做得更好，并取消了变矩器本身。

AT和变矩器是互补的，但马自达再一次选择了逆流而上。没有变矩器，空间压力当然更小，理论上现有的效率更高。但换挡平顺性、舒适性和可靠性又如何呢？这也解释了之前的题，即为什么马自达8AT的第一齿比设计得太大。如果没有这个，我无法想象没有变矩器的情况。能耗全部是PHEV，使用低挡时，电力基本承担了负担，避免了常规燃油动力的弊端。稳定性方面，负责启动马自达8AT的离合器采用湿式加大加厚设计。当然，可以用于硬派越野驾驶是不言而喻的，但承载城市SUV和轿车也足够了。

综上所述，马自达在AT变速箱领域取得的成就很大程度上体现了该品牌对于操控性的追求。这一点在追求豪华感的纵向多级AT变速箱的开发设计中体现得更加淋漓尽致。因此，马自达也放弃了在其优秀的6AT基础上开发新AT的省时省力的计划，而选择在燃油车发展可能陷入停滞的情况下重装8AT路线。正是以上因素，使得马自达的8AT与采埃孚8AT有很多相似之处。另外，为了避免专利题，马自达采用了一些巧妙的设计解决方案。然而，在改装变矩器时，马自达选择了比采埃孚更为激进的做法。在我看来，这是决定马自达8AT能否成为燃油经济性终结前“最好”的纵向变速箱的一个重要因素，也是基本逻辑。当然，这一切还需要最终的负载验证，P2电机和电气化给整体机械结构带来的压力和挑战也不容忽视。

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