保时捷taycan吃鸡，吃鸡里面保时捷多少

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纽博格林北环赛道是一条全长208公里的山地赛道，享誉世界，是世界各地汽车制造商展示产品优势的重要场所。

可以毫不夸张地说，在这里设定自己的最快圈速比在任何电视台做广告更有效。因为在这里，最快的汽车总是会自动吸引车迷和媒体的注意力。

例如，保时捷最近派试车手LarsKerns驾驶新款TaycanTurboS创下了733,360分3,335秒的纪录，在纽博格林北站成功击败特斯拉ModelSPlaid，成为“速度最快的量产电动车”。来自德施莱夫的车辆。

不过，单看账面数据，看来保时捷TaycanTurboS搭载的是双电机4驱系统，总功率为762马力，而特斯拉ModelSPlaid则搭载的是3电机动力系统。对于能够产生1,020马力的系统，前者似乎不太可能获胜。

那么Taycan是如何在赛道上以两秒圈速优势击败1000马力的ModelSPlaid的呢？

这得益于保时捷出色的热管理系统技术。

纽博格林北环全长208公里，其中有超过2公里的几乎笔直的高速路段，高差较大，这对汽车的制动系统、底盘转向和动力系统提出了非常严格的要求。

尤其是对于电动汽车来说，动力系统的冷却效率更为重要。

就像你拿着手机吃鸡一样，身体肯定会感觉发热，而纯电动汽车在持续激烈驾驶的过程中，也会出现动力系统迅速升温的情况。

如果动力系统的电池组和驱动电机的温度不能得到有效控制，当温度过高时，性能就会下降。

热管理系统是保时捷Taycan系列的王牌之一，通过温度控制模块对多重冷却结构和高压加热器进行管理，精确控制动力系统的温度。

当然，保时捷不会向外界解释这套气候控制系统的技术细节，但我们可以确认的是，在保时捷Taycan的研发过程中，进行了连续26次0-200公里/小时的加速测试，并且第一个测试类似于.与之前测试的结果相差不超过1秒。

这意味着在持续高强度行驶过程中，Taycan的热管理系统可以防止因过热而导致动力下降，有效保证赛道行驶过程中的动力稳定性。

不过，在赛道激烈驾驶条件下的热管理方面，特斯拉的表现可能不如保时捷Taycan。

对比车内视频的结果可以看到，ModelSPlaid在纽博格林北环终点的直道上最高行驶速度为266公里/小时，并短暂达到了268公里/小时。在322公里/小时的速度下，差异非常明显。

保时捷TaycanTurboS的标称最高时速仅为260公里/小时，但在同一路段上却能稳定保持266公里/小时的速度，并在该路段保持最高时速268公里/小时。

到这一圈结束时，很明显保时捷的热管理系统已经得到了回报。

底盘也更高。

纽博格林北环其实并不是一条完全专业的赛道，本质上是一条惊心动魄的山路，虽然之前已经全面整修过，但高差大、连续弯道难度大的情况无法改变。

教授在之前试驾TaycanTurbo时体验到了保时捷的底盘调校技巧，尽管是第一款纯电动轿跑车，但TaycanTurbo在驾驶时丝毫没有笨重的感觉，车头反应敏捷而准确。与911系列轿跑车相同。

在PDCC保时捷动态底盘控制系统的帮助下，TaycanTurboS在Performance模式下实现了最硬的底盘设置，车身位置在弯道中非常稳定，阻尼系统在路面起伏和坑洼处工作得干脆利落。充满信心地驾驶，因为您的整辆车像口香糖一样粘在路上。

因此，查看车内视频可以看到，虽然TaycanTurboS的车身动态在单圈过程中非常稳定，但特斯拉ModelSPlaid的驾驶员则需要更多的操控来纠正车身姿势。

得益于其卓越的底盘调校，保时捷TaycanTurboS拥有更高的过弯极限，能够比特斯拉ModelSPlaid更快地通过一些高速弯道。

这些弯道之间的速度差异通常只有个位数，但每个弯道的速度都快一点，累积起来就足以形成显着的差距。

即使到了纯电动汽车时代，我们也可以看到，马力越大，并不一定意味着汽车就能跑得更快。

然而，当教授查看纽博格林北环赛道上量产车的圈速表时，他发现保时捷TaycanTurboS虽然有7分3335秒的足够时间称霸量产车榜单，但它并没有处于领先地位。最高级别。总体排名仅第77位，而上一代保时捷911的高性能版本2007款911GT2的单圈成绩为7分33秒。

2022年推出的高端电动轿跑车纽博格林北环量产电动LapspeedKing为何无法超越15年前的“老车”？

教授认为原因如下。

首先是——的重量，这是纯电动车普遍的缺点。

由于要搭载数十、数百千瓦时容量的动力电池组，纯电动汽车的重量相当大，往往超过两吨。

汽车制造商大量使用轻质材料来减轻车架、座舱、车身覆盖件等的重量，但动力系统始终占据大部分重量。

因此，保时捷TaycanTurboS采用源自919混合动力原型赛车的800V高压系统，并将多材料混合结构应用于车架，以实现减重，但最终的车辆重量仍然很轻，达到了2333公斤。这对于汽车来说是很低的。这对于运动性能轿跑车来说可不是什么好消息。

较重的车身意味着较小的马力重量比，从而影响加速响应，这也意味着在激烈驾驶时底盘系统要消耗更多的动力来抵抗汽车自身的重量，影响过弯极限。

尽管997时代的911GT2已经生产了15年，但该车最终重量仅为1,438公斤，并结合了能够产生530马力的双涡轮增压水平对置六缸发动机和高度赛道导向的底盘。通过调校，911GT2可以说是其时代高性能跑车的巅峰之作。

如今，TaycanTurboS这种重量超过2吨的四门轿跑车想要跑出与911GT2相当的单圈时间并不容易。

另外一个很重要的原因就是中后部的加速性能。

众所周知，纯电动汽车基本上采用不可换档变速箱，只有一个前进档，传动比固定。

由于从启动到最高速度输出的变化仅取决于驱动电机的转速，因此电动汽车的速度超过齿轮比的速度范围后，车辆速度的增加仅取决于剩余的电机的能量和少量的最终功率，可以输送。

这种感觉就像我们开汽油车时只能开2档或3档一样。车辆从起步到车速60-70公里/小时动态响应良好，但车速超过该范围后，发动机转速下降，到达红区时动力下降，降速不升挡会导致车辆减速。您将无法获得足够的动力来继续加速。

针对这种情况，保时捷专门为Taycan准备了后桥两速变速箱组，车辆启动时可以使用齿比较紧的一档，行驶后可以升级为二档盒子。第二档用于降低电机速度。

这样，日常驾驶时使用2档提高经济性，激烈驾驶时使用2档提高中后加速性能，甚至在100公里/小时后也能非常有效地提高持续加速性能。

然而，尽管如此，TaycanTurboS在纽博格林北环赛道上只能达到268km/h的瞬时最高时速，而同时期燃油跑车最高的911GT2RSMR则可以在相同路段与舒适。在300公里/小时的速度下，巨大的差距清晰可见。

至于其他，当然专业高性能跑车和豪华高性能轿跑车在设计理念上有很多区别，但以赛道为中心的车型，以跑圈、赛道驾驶甚至是赛道为目的而开发的车型也是如此。参与。InEvent不能与Taycan相比，还必须与coupe车型相比，必须考虑日常舒适性。

而虽然我们普通用户在日常生活中很少能利用到中后加速性能，但至少Taycan本身所展现出的动力表现足以诅咒公路上的大多数车辆。

尤其是在城市限速60公里/小时的情况下，能够完全抑制这种情况的车型很少。

所以，在你看来，大家应该注意的只有一个影响——注意你的右脚动作，如果踩得太深，你可能会被开罚单！

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