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7月15日，第三份新能源目录终于抵达北京。两款备受期待且极具影响力的车型——上汽荣威ERX5纯电动版和比亚迪宋EV300均已如期到来。两种型号现已上市。它是目前市场上最受欢迎的SUV，行驶里程超过300KM，是自主品牌现有车型的改装版本，拥有众多粉丝，目前的人气高到连北京都很难找到。就是这样。现在的市场，很多人也在创造双赢的局面。在这两者的绽放中，受害更大的似乎是号称“中国最好的纯电动汽车”的腾势，根据汽车之家数据分析，宋EV300与腾势的消费者咨询重叠率达到了30多，荣威ERX5电动版的纯售价，夸张的重叠率接近90。由于这两人的影响，腾势今年3月至6月开始销售，北京地区总销量不足600台。4月份已经结束了，但是在2000多辆车直接竞争的情况下，不小心造成了第三方的损害，这是怎么回事？笔者认为这是一个非常有趣的话题。

纯电动汽车也是汽车，这对笔者来说可能听起来很荒谬，但实际上非常重要。纯电动汽车对于最终消费者来说实际上意味着两件事。一是汽车本身，二当然是三电系统。首先，我们来谈谈模型本身。

上汽荣威ERX5纯电动原型车说RX5是一个妇孺皆知的家喻户晓的名字不为过，但说它是一款网红车也不为过。不信，你去百度搜索一下。上市不到一年，就已进入紧凑型SUV销量前十。

基于炫酷外观的“韵律”设计思想，这一外观设计是上汽几代人的不懈努力和对市场需求的严格把控打造出来的，符合中国人的审美观念。

比亚迪宋EV300的原型车是比亚迪宋。宋其实已经上市几年了，但销量一直不景气，外观也是一个大题。笔者这里并不是说宋不好看，宋的双色调车顶也增添了不少运动元素。这是比亚迪的通病，很多比亚迪车型没有自己的风格，一直在模仿，难免让人审美疲劳。正在被发现。

腾势的出现，难免会让人失望。带着戴姆勒的光环，迈巴赫首席设计师的作品，又和奔驰有着同样的血统，除了水平格栅中央网格处隐约可见的奔驰影子之外，真的很难找到一辆奔驰了。看看现在的奔驰车型，怎么会有这么大的差距呢？第一感觉这车真的是奔驰设计的？而且整车是两厢半车型，腾势据说是一款不知名的SUV，但是中国人真的会买单吗？在外观设计方面，它已经消失了一段时间了。

荣威ERX5纯电动版的内饰简洁、大气、豪华，有点凯迪拉克的味道。与通用汽车多年的合作，实际上给荣威整体内饰风格带来了巨大的变化。考究的材料和精湛的做工会给人一种奢华或品质优良的感觉。

谈起宋EV300，笔者认为宋的内饰布局非常工整，用料也完全符合这个级别的要求。原来的比亚迪也换上了中文篆书“宋”字。虽然有古典韵味，但感觉有点缺乏凝聚力，感觉中国传统元素和时尚元素没有很好的融合，似乎缺乏专家指导和质感。看似要素都有，但没有人擅长运用，所以和Loewe似乎还是有差距。

关于腾势，笔者其实可以说一手好牌被毁了。这话怎么说呢？其实我听说腾势在推出之前，腾势就是一个全供应商，基本上是一个顶级品牌。李尔的座椅、法雷奥的车头灯、伟巴斯特的天窗都非常漂亮。但当我看到实车时，我却无法接受。价格超过30万韩元，而且有奔驰血统，所以人们很容易在内部将其与奔驰C级进行比较。腾势的整体内饰设计只能用平淡无奇来形容。

笔者在这里并不是要批评腾势，他只是想呼吁一下广大消费者，在这个价位上，腾势会考虑重新设计内饰吗？

丰富的配置对于当今的汽车来说非常重要。可以说，荣威ERX5纯电动版配备了先进的科技配置，包括123英寸全液晶虚拟仪表盘、旋钮式档位机构、360度成像、104英寸高清电容屏等。大型全景天窗、内置行车记录仪。

配置方面也不逊色的宋EV300配备了8英寸多媒体显示屏和CarPad多媒体系统，支持多点触控、手机联动等实用功能。另外，配置方面显得比罗意威更加丰富，包括全景影像和云服务、远程控制驾驶、ESP车辆稳定控制系统、TPMS胎压监测系统、EPB电子停车系统等智能互联功能。

对于腾势400车型，由于价格因素，仅提供腾势400风尚车型进行对比。另一方面，如果你说它由全液晶仪表盘、7英寸、电动座椅组成，那基本上就是它了。

腾势是否应该关注其他品牌30万元左右车型的配置？你至少会关注一下你的弟弟比亚迪，正视自己之间的差距吗？

现在的时代是互联网时代，汽车互联将是未来很长一段时间的发展方向，上汽与阿里巴巴合作开发的智能互联系统也是荣威ERX5纯电动版，下图可见这套系统有多强大一看就知道。

比亚迪宋EV300采用了开放的Android系统，但与荣威的智能互联系统并不相同，因为没有对功能进行特殊设置。作者没有将Denza列在下表中，原因也很简单。

说完车辆本身，我们再来说说三电系统。因为这是电动汽车无法回避的题，是所有生产电动汽车的企业的首要任务，而拥有自主的三电技术将是汽车企业的生存之道。三登是什么？电力驱动、电子控制和电池。下面我们就来一一分析。在了解这三种电动汽车之前，我们先通过表格来了解一下这三种电动汽车。

上汽和比亚迪在电驱动系统的发展上一直保持着相反的方向，简单来说，上汽的“绿芯”技术就是通过电驱动系统高度集成电机，并在功耗控制的基础上有效保证功耗。车辆动力性能。比亚迪电驱动系统开发的目标是大功率、高输出、更多驾驶乐趣。当然，腾势采用的是比亚迪的三电系统，但经过了戴姆勒团队的微调。

目前最好的当然是特斯拉的电驱系统，上汽的dus电驱系统整个模块与特斯拉更接近。它将充电、电机控制器和减速传递机构三部分集成在一起，降低整体成本。由于电机尺寸的原因，荣威ERX5纯电动版配备了更多的储物空间，我们可以看到ERX5的前舱有一个像特斯拉一样的大储物箱。另外，上汽的dus电驱动系统采用电机水冷系统，荣威的动力传递速度达到98，热量损失可以忽略不计，这样的传递速度也保证了续驶里程的可靠性。

比亚迪的电驱动系统与我们看到的秦EV相同。更高的功率输出可能会带来更多的驾驶乐趣，但痛苦和快乐总是相伴而行，更大的功率必然导致电机尺寸更大。当负载发生时，电机的热损失增加，直接影响车辆的续驶里程，另外，从长远来看，高功率输出对电池造成恒定的负载，减少了直接影响。在电能方面，无法评判谁好谁坏。两种电力驱动系统各有优势，但从长远来看，确保您的汽车拥有更好的续驶里程更为重要。

电控将电能分配到整车各处，实现电量消耗的跟踪和计算，并根据实际情况处理各种模式的加速和恢复检测，以达到电能最合理的使用和更准确的电能计算，我做到了。功耗，这就是为什么我们称电控为电动汽车的“大脑”。电控系统是一套非常复杂的逻辑计算，直观上应该可以很简单地根据最长里程指标来判断电控系统的优越性。腾势在这方面采用了比亚迪的电控设备，但软件模块是戴姆勒团队开发的，计算准确，最大续航里程为463KM。腾势在这方面就做得很好。荣威ERX5纯电动版最大等速续驶里程达到425KM，这表明腾势的VCU电控系统达到了国内最高水平。当你实际操作比亚迪宋EV300时，你可能会感觉显示的里程与实际有些出入，但在电控方面还是有改进的空间。

三款电池中，核心电池如下。目前市场上最流行的两种动力电池当然是磷酸铁锂电池和三元锂电池，关于哪种更好一直存在争论。但从技术角度和未来发展来看，三元锂电池的高密度、耐低温以及更好的电池一致性将更适合家用汽车的发展。荣威ERX5纯电动版的电芯由CATL供应。CATL是目前中国领先的三元锂电池制造商，并且通过多年的实践，三元锂电池技术已经更加成熟。荣威ERX5纯电动版的动力电池组件和BMS系统均由上汽自主研发。该动力电池散件组外壳采用铝合金材质，电池组内部每节电芯均配有导热片。热量通过导热垫传递至平坦的导热基板。底板与电池组底部结合，形成完整的热传导循环，并通过行驶形成自然风冷冷却循环。BMS系统可以很好地控制电池的热能响应，有效地将电池控制在温度可控范围内，保证电池的正常、安全运行。更重要的是，每块电池的质量和安全都有韩国唯一的UL2580标准认证保证，这让上汽荣威有信心提供行业唯一的电池衰减标准（8年/12年）。

一直在宣传磷酸铁锂电池的比亚迪，如今在宋EV300上使用了新型三元锂电池，着实有趣。这一改变是比亚迪向更高续航里程发起进攻的开始，同时也暴露了比亚迪在磷酸铁锂电池一致性方面存在的压倒性题。简单来说，最初的比亚迪E6在84千瓦时的电量下只能行驶400公里，但百公里21千瓦时的惊人电耗让E6确实没有竞争力。此次，三元锂电池也成功装机。功耗降低了，虽然降低了，但使用这款新电池对于比亚迪宋EV300来说将是一把双刃剑。这是比亚迪的三元锂电池首次应用在宋EV300上，但缺点是市场测试需要时间，因为它没有像宁德时代那样经过事先的市场测试。最后我们来谈谈Denshi，它仍然使用磷酸铁锂电池。腾势一直在强调磷酸铁锂电池的安全性，诚然磷酸铁锂电池在热安全性方面具有优势，但这只是在原材料本身层面，并不适用于动力电池。需要BMS控制，这个系统最重要的是监测电池的稳定性和热效应并及时处理。低温下，三元锂电池的放电容量高于磷酸铁锂电池（15）。这是通过实验获得的理论基础。

荣威ERX5和宋EV300补贴后价格均在20万元左右，腾势补贴后价格为30万元，是最便宜的。归根结底，性价比才是王道，这三者必须结合起来，才能相得益彰，整体来看，荣威ERX5占据优势。

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