UAW美国15万汽车罢工给中国赚新机会

一些网友们都很想知道UAW美国15万汽车罢工给中国赚新机会和关于美轿车业务的一些题，接下来让小编带大家揭晓一下关于UAW美国15万汽车罢工给中国赚新机会的案。

为期10天的罢工将花费50亿美元，但这只是一个小数目。

汽车发明近140年来，美国汽车工业经历了第一次重大冲击。

146万人参与罢工、抗议、要求谈判，其实际影响和连锁反应远大于2008年经济危机期间通用汽车（GM）的破产。债务达185亿美元，破产保护最终导致美国历史上最大的市政破产。

9月19日，距离美国汽车工人联合会与底特律三大汽车制造商的首轮谈判开始已经过去了7天。然而，经过反复谈判、罢工、重新谈判的底特律汽车制造厂关闭却没有任何复苏的迹象。造成这一事件的关键原因只有一个劳资纠纷。

与此同时，三大汽车制造商的利润继续创新高。例如，2022年，通用汽车税前利润创下145亿美元的历史新高，净利润达到89亿美元。福特汽车公司税前利润为104亿美元，但总体净亏损为198亿美元。Stellantis2022年净利润约为180亿美元。

与此同时，三大汽车公司CEO的年薪在过去四年平均增长了20%，其中福特CEO年薪超过2000万美元，通用汽车(GM)董事长年薪超过2000万美元。2022年首席执行官的薪资约为2900万美元。

另一方面，2022年，美国通用汽车员工平均年薪为8万美元，福特员工平均年薪为75万美元，CEO年薪将分别是通用汽车CEO年薪的362和281倍。分别公开。

公司利润创下新高后，首席执行官获得了加薪，但全美汽车工人联合会大约15万名会员不再接受去年的小幅加薪，而是提出立即加薪20%并增加年薪。增长5%，目标是4年内总薪资增长46%。现在，全美汽车工人联合会在谈判过程中做出了让步，将四年内的加薪要求调整至36项，但罢工仍在持续，连环分裂不断加剧。

解决办法只有一个美国三大公司必须提高员工的工资。

其实这件事并不突然，而是一夜之间发生的。那是因为今年7月初，美国汽车工人联合会开始与底特律三大汽车制造商进行劳资谈判，并要求提高工资。与此同时，2023年9月4日，UAW成员开始表达抗议。

此前美国三大汽车制造商的做法是让通用汽车和解，一次性支付6000美元，并在6月设立带薪假期，这一计划曾多次让UAW犹豫不决，差点就达成了。福特的做法是少花办大事，工资总额可以增加，但只能增加9%，这无法满足UAW设定的46%的加薪目标。

但最终斯特兰蒂斯的计划激怒了美国汽车工人联合会，一切都崩溃了。他的提议是允许加薪，但减少医疗保险、养老金和假期。

目前的情况是，UAW与美国三大公司在劳工和利润题上不断争执，而UAW则意味着，如果进一步推迟36年的加薪目标，它将妥协。但非常有趣的是，拜登公开表示支持UAW罢工，这给一切蒙上了不确定性的阴影。

福特首席执行官吉姆法利在评论结果时表示，如果UAW的要求在2019年生效，福特将在过去四年中花费150亿美元，并将直接面临破产。三大汽车公司自然不能破产，现在各公司提出的计划和UAW的加薪目标都在妥协，越来越接近均衡。

福特和通用汽车(GM)最近提出四年内加薪20%，但Stellantis却吝啬，加薪幅度为175%，而UAW的加薪目标也从46%下调至36%。仍然存在明显的差异，但差异正在缩小。

大家都看到，此案中最大的王牌是美国汽车工人联合会（UAW）所持有的146万工人（相当于美国汽车制造业工人的56%）的诉求。如果丰田、本田、大众、奔驰、宝马等在美国建厂的企业为什么不采取类似措施，那是因为他们最近涨薪了，正在签订新的劳动合同。

将UAW成员的工资提高到双方都能接受的合理水平是目前唯一的解决办法。汽车企业面临的三个题既简单又一致赚、赚、赚。包括降低成本，增加利润，多赚点，跟上燃油车向新能源车转型，多赚点，改用新能源车后难免会有一些员工被裁掉，优化等等。劳动力结构会为此付出代价，你会得到更多的。

特斯拉是最大赢家吗？不，中国车

从哪里来？仅仅考虑新的政府政策和新的补贴是不够的。《2022年降价法案》法案预计在未来10年筹集7370亿美元，其中3690亿美元用于气候变化和新能源，但10年的目标仅为100亿美元用于新能源。汽车和可再生能源技术的投资税减免。

目前尚不清楚马斯克是否能够从特斯拉拿到这笔。在美国汽车工人联合会批准罢工后，有关马斯克是最大赢家的说法开始盛行。这一说法是基于马斯克对特斯拉员工的股权分配，当特斯拉卖得好、股价上涨时，直接增加了员工的收入。与此同时，马斯克还公开表示，如果他在2022年之前在美国排名前三的职业中感到处于不利地位，特斯拉将张开双臂欢迎他。

但从目前的情况来看，这一事件并不能用马斯克的模式来很好地解决，首先特斯拉并没有加入UAW，这就给人一种现有会员权益没有得到保障的感觉。美国三大企业已有十多年没有拥有特斯拉，其新能源相关持股使其毛利率和股价表现独一无二。相反，未来的一切预计将为中国汽车制造商留下更多赚的机会。

美国三大公司需要更多资金，但这些从哪里来？维持传统燃料业务、决定未来竞争力的是新能源业务。

从企业行为角度来看，美国传统汽车企业的总体战略是依靠中国来维持和增加燃油车利润，但Stellantis最近被FCA和PSA重组，其重点放在了中国，因为有。欧美商用车不在讨论之列。总体情况是，通用汽车将在2022年超越丰田成为美国最畅销的汽车品牌，但由于新能源汽车的快速发展，原有燃油汽车的业务利润进一步减少。

与全大多数大型汽车市场一样，2022年美国汽车市场总销量将下降7900万辆，至1.3867亿辆。但与此趋势相反，新能源不断增加，美国预计2022年销量接近100万辆，渗透率提升至69辆。新能源的动力属于特斯拉、现代、起亚汽车，但还不是美国三大公司的责任。通用汽车（GM）在美国仅售出39万辆纯电动汽车，而福特虽然销量翻倍，但2022年美国市场销量也只有615万辆。

相比之下，特斯拉拥有536万辆，现代和起亚汽车2023年上半年在美国的纯电动汽车销量升至第二位。而且由于两家公司的核心业务分别在2017年和2018年从欧宝出售给了标致雪铁龙，并在2018年开始关闭欧洲工厂，并放弃了与大众合作的市场，因此很难重返欧洲。

因此，无论是福特还是通用汽车，不仅本土市场，中国市场的重要性也随之增加。两者的最新做法是，福特将在中国市场寻求深度合资，而通用汽车则在盈利之余，紧跟新能源汽车的发展步伐，反馈当地的技术发展。

福特的做法在今年8月份宣布的战略合作中非常有趣。不再是现有的外方负责技术投入、中方负责制造、销售等本地化运营的合资模式，而是长安与福特正在组建新的合资公司，推进合作。进入主流品牌及长安福特新能源乘用车供应业务，投资福特品牌车型经销业务。

换句话说，全面支持新能源和智能化的长安城将主导车辆和技术，尤其可以期待福特电动马的下一代成本降低和技术进步。随着合资模式的竞争力逐渐下降，如果福特放弃技术主导地位，能够预测销量和利润增长，其财务报表肯定会有所改善。

通用汽车在中国市场的表现优于福特，因此选择不是将合资公司改制为合资公司，而是进一步深化发展。上汽通用的最新大动作是此前宣布投资500亿元，与上汽集团合作在中国推广电动化、智能化、网联汽车。2025年将达到700亿元。

简单来说，通用汽车2022年在中国市场的新车销量将达到230万辆，营收仅占全99亿美元的10%多一点，但中国汽车市场的新能源和智能化供应链进步很快，非常有吸引力。

除了眼前的企业业务和利润之外，中国汽车工业能够解决欧美日转型过程中的效率和成本题几乎已经成为全共识。

一个典型的例子是大众汽车加速中国市场智能车型的进化，直接投资小鹏汽车，收购小鹏G9进行研发和学习。

为加速全智能化演进，大众汽车借助CARIAD与Horizon成立合资公司，并与Leapmoon开展智能解决方案的技术合作。

大众汽车一直与上汽、知己在整车制造层面展开合作，降低成本，加速新能源业务发展。技术。

大众的动作是这样的，其实丰田的动作并不比大众慢多少。一汽丰田与比亚迪的合作已深入到三款电动汽车的更多核心领域，目前一汽丰田bZ3月销量已接近6000辆，初见成效。广汽丰田下一步将与广汽集团内部新能源技术开展深度合作，实现技术成本节约，提升整体竞争力。

无论美国汽车工业是否愿意，案都是肯定的。如果新能源汽车要具有竞争力，特斯拉的案非常明确。首先，制造方面要有关键技术创新，比如一体化压铸、CTC/CTB/CTP电池包等。新能源汽车的优点在于，随着传统制造方式的优化，毫无疑成本控制会变得更好。

在最近的一个例子中，瑞银证券研究部门拆解了比亚迪的印章，得出的结论是成本比Model3便宜15%。日本最近解散并出版了一本书，结论是“、组件和电池”都满足。是世界一流的，日本车企短时间内很难达到这个水平。

事实上，美国车企的期待和布局并不含糊，目前可见的是对中国新能源零部件供应链、智能化研究、成本降低的深度拥抱。

例如，我们看到福特愿意投资35亿美元将宁德时代的技术带到美国，使电池在成本和技术上具有竞争力。尽管目前正在经历大量调查和停滞，但松下、LG等日韩电池企业的产能和技术尚未准备好，因此如果没有中国相关企业的进入，未来赚似乎不现实。巨大的。

在中国市场，林肯与比亚迪的电池合作、比亚迪与特斯拉采购电池、通用汽车与宁德时代的密切关系等都蕴藏着商机。

写在最后

美国汽车行业的资金越少，为世界其他地区带来的机会和利润就越多。

事实是，纷纷采用中国新技术的汽车企业能够带来成本节约、电池寿命更长、性能提升等效益，而特斯拉目前的崛起就是一个铁证。除了电、电等方面，在智能应用、智能驾驶等方面也有机会。

例如，在最近的慕尼黑车展上，一系列中国制造的电动汽车的加入让欧洲人感到惊讶甚至威胁。

全汽车行业的诱惑不言而喻，电池、自动驾驶、电驱动、电控等领域的商机也在自然增长。然而，机会出现的时机尚不确定，因为随着采埃孚和博世等公司开始一体化转型，竞争才刚刚开始。

汽车是什么时候在美国开始流行的？自20世纪50年代以来，汽车工业取得了快速发展。

文章从1950年到1995年，全汽车销量从1000万辆增长到5000万辆，汽车总数从6897万辆增长到66584万辆，其中轿车从5166万辆增长到49273万辆，增长符合预期。这一阶段，汽车普及率从每千人27辆提高到每千人116辆，其中轿车从每千人20辆提高到每千人86辆。按照通行标准，一个国家汽车基本普及时，每1000人拥有汽车约250辆，汽车非常普及时，每1000人拥有汽车约500辆。

根据这一标准，按大陆划分的汽车普及率首先在北美达到700辆/1,000人，然后达到500辆/1,000人，然后在欧洲和大洋洲达到500辆/1,000人。汽车/1000人、400辆汽车/1000人等目前在发展中国家和地区逐渐流行。世界汽车普及过程也是汽车消费信贷的发展过程，具体情况是，汽车消费信贷发生在美国汽车普及过程中，而汽车消费信贷在欧洲发展起来，大约晚了20年。在美国。随着汽车产业中心向欧洲转移，美国更先进的汽车消费信贷业务和技术也正在向欧洲转移。

在欧洲，汽车普及率从20世纪50年代初开始迅速提高，1966年汽车产量达到1000万辆，1973年突破1500万辆，目前徘徊在15至2000万辆左右。1966年日本人均GDP达到1000日元，被称为“日本私家车普及元年”。汽车国有化时期大约为1966年至1980年，年产量从300万辆增加到1000万日元。1100万。

汽车消费信贷在汽车普及过程中发挥了重要作用。以美国为例，该国汽车普及经历了三个高峰。

汽车普及的第一个高峰出现在1910年至1929年，当时汽车产量以年均19%的速度增长，从18.7万辆增至533.7万辆，为促进这次汽车普及，国家同期投入了汽车信贷和总货币。做过。普及汽车的财政资源是1万亿美元。

汽车普及的第二个高峰发生在1946年至1955年，当时汽车产量从310万辆增加到920万辆，同期用于汽车普及的汽车信贷和金融资源总额达到1.5万亿美元。

在20世纪80年代至今的第三次汽车普及浪潮中，汽车年均产量达到10至1200万辆，预计与汽车普及相关的汽车信贷和融资将是必要的。