蔚来ES8的底盘值50万吗？

知道关于蔚来ES8的底盘值50万吗？和宝马底盘件悬挂系列的题是怎么回事吗？听小编为你带来讲解吧！

自从国产新能源汽车出现以来，很多人都有着“国产汽车只能做沙发或者电，根本无法调动三大部件”的固有印象。不过，如果你实际驾驶过如今流行的新能源汽车，你就会知道，很多国产品牌的底盘已经完全追平甚至超越了合资品牌。最近我有机会亲自体验了第二代蔚来ES8，并与工程师进行了直接交流，借此机会让我们看看ES8的底盘性能是否可以与韩国最昂贵的产品相媲美。“蔚来小李”目前市值50万！

对底盘稍有了解的人都会知道，汽车悬架的类型有很多种，而且越贵的汽车，其悬架结构就越复杂。例如，本次测试的新外来ES8，前悬架应用了双横臂结构。虽然双横臂并不是什么罕见的设计，但很多入门级皮卡也配备了双横臂。但不同车型级别的定位在悬架的细节设计、材质和结构上存在着显着差异。

如上图所示，ES8将典型双横臂悬架下的三角臂拆解为五六个水平摆臂，前斜向排列，后垂直排列。这种设计的优点是，斜前方的摆臂可以使用软质衬套，减少车轮在经过起伏或坑洼路面时受到的前后方向的冲击。

除了结构优化之外，ES8还配备了摆臂液压衬套，摆臂斜向布置在前部。与普通橡胶后跟衬套相比，液压衬套具有理想的阻尼特性，因此当前轮受到较大冲击时，液压衬套可以快速阻尼振动，进一步提高舒适性。

后悬架方面，ES8采用了多连杆结构。虽然名字没有什么特别之处，但设计理念和功能其实和第七代宝马F01的一体式后悬架类似。

为了便于理解，仍然采用宝马的结构图作为参考。如上图所示，从结构上来说，ES8和第五代BMWIntegral的后桥均带有粗壮的H形下摆臂，宝马和蔚来都将其称为H-Arm臂。在悬架顶部，两者都有叉骨。

同时，在H形的下摆臂和转向节之间，ES8与宝马类似，有一个图中圆圈所示的一体式摆臂，可以抑制前后摆动。加速和制动时的后悬架。总体而言，ES8的悬架与宝马的设计理念有一些相似之处，都希望提高底盘舒适性，并采用更强大的动力系统。但由于两者具体的悬架布局方案和部件结构不同，蔚来显然有自己独特的要求和想法。

非ES8后副车架照片仅供参考。

另外值得一提的是，ES8还在后副车架前部应用了液压衬套，以降低衬套前后方向的刚性，从而减少通过后桥传递到车身的振动和噪音。至于底盘材质，ES8用料十足，无论是可见的前后悬架还是隐形的副车架都基本采用了铝合金材质，因此底盘非常轻量化。

讨论完悬架几何结构后，我们来看看弹簧和减震器。近年来，一些车型开始在悬架中配备空气弹簧，以进一步提高舒适性和便利性。然而，较新型号的空气弹簧具有单腔结构。这意味着空气弹簧只有一个腔室。

根据空气弹簧设计原理，弹簧的刚度与空气体积成反比。这意味着空气弹簧腔的容积越大，可以容纳的空气就越多，弹簧就越软。但由于结构，单腔空气弹簧的气室最大容积是固定的，因此弹簧刚度无法大幅度调节。

在悬架设计中，理想的弹簧应该能够实现多种刚度。例如，较软的弹簧可以提高在恶劣道路上驾驶时的舒适度，而较硬的弹簧可以提高在平坦道路上驾驶时的操控性。因此，单腔空气弹簧的刚度无法进行大幅调整，这就决定了无法更好地平衡舒适性和控制性。

非ES8空弹簧图片仅供参考。

因此蔚来为ES8的前后悬架配备了双腔空气弹簧。双室，顾名思义，就是指空气弹簧有两个独立的室，通过电磁阀的开启和关闭将两个室连通或分开，造成空气弹簧刚度的显着变化。

具体地，当两个腔室连通时，空气弹簧的整体体积增大，弹簧刚度减小，而两个腔室分离后，空气弹簧的整体体积减小，弹簧刚度增大。

得益于双腔空气弹簧的使用，ES8的悬架刚度调节范围达到了35，更重要的是，这个过程可以在短时间内完成。因此，当车身侧倾时，系统可以快速增加外轮的弹簧刚度，以减少车身侧倾。

除了标配的双腔空气弹簧外，ES8还配备了可变阻尼减震器。与空气弹簧的功能不同，减震器主要利用阻尼来抑制弹簧的过度振动。可变阻尼减震器的优点是可以根据不同的路况调节减震器的阻尼大小。例如，当发生较大冲击时，减震器会增加阻尼，以快速抑制悬架中的过度弹跳。在小碎石路上，阻尼会降低，以减少底盘的轻微振动。

在悬架结构和配置方面，ES8已经达到了非常高的水平。但大家都知道，好的硬件要靠调优才能发挥最大的效果。第二代ES8的另一个升级是采用了蔚来自主研发的ICC底盘域控制器。这意味着部分底盘软件调校工作是蔚来自行完成。所以，对2代ES8的底盘非常有信心，甚至在特殊的封闭场所进行了减速、打桩、加减速测试，下面我们来看看ES8的实际表现。

上最高状态/下最低状态

悬架设置方面，ES8空气悬架的标准高度调节行程为向下50mm，向上调节范围为40mm。它还提供五种模式舒适、节能、运动、运动+和个性化。

我测试的车型配备了265/45R21轮胎，薄胎侧无助于吸收振动，但较软的双腔空气弹簧足以过滤掉持续的速度震动，即使在切换到舒适模式后也是如此。凹凸，非常软而且脆。空气弹簧的摩擦力比机械弹簧小，而且衬套的设计有助于减少噪音的传递，所以当ES8经过路面颠簸的时候，噪音通过底盘传递到车内是非常平顺的，底盘舒适方面，提供了极佳的舒适度，搭配出奢华的感觉。

除了悬架震动小、噪音低之外，在模拟连续减速带的左右起伏时，ES8的车身晃动也更小，姿态转换也更自然。这是因为，由于ES8采用了双腔空气弹簧，弹簧本身可以更好地抑制车身侧倾，降低防倾杆的刚度。由于防倾杆将左悬架相互连接起来，如果防倾杆本身的刚性降低，左右车轮之间的干涉就会减少，从而也减少了车身晃动。

说完悬架滤振，我们再来看看车身姿态控制。在翻档过程中，得益于车身一侧双腔空气弹簧瞬时刚度的增加以及减震器阻尼的增加，ES8的侧倾幅度并不大，车身姿态过渡也很顺畅。也很自然。

在加速和制动过程中，ES8的0-100公里/小时仅需41秒，百公里制动距离仅为343米，但在极速加速和制动时，ES8并不害怕。加速或刹车时没有夸张的抬头或点头，身体姿势非常稳定。

为了测试底盘在更接近真实条件的道路上行驶时的强度，我们故意以更高的速度通过起伏、颠簸、井盖和其他路况。在舒适或运动+模式下，新款ES8的悬架可以温和地处理道路振动，赋予其豪华SUV的沉重感。

更重要的是，新款ES8的悬架提供了主观柔软度，但车身并没有像船一样晃动。每当车身跌落或晃动时，悬架总能以较先进的方式将车身姿态恢复到稳定状态。ES8是一款中型SUV，虽然比纯燃油SUV重很多，但它的驾驶位置并不会让人感觉笨重或不稳定。可以看出ES8在悬架刚度和阻尼的调校上做了非常细致的工作。

由于本次路测仅限于市区，因此我们只能评价市区环境下的噪音表现。ES8在城市限速行驶时，车内不易清晰听到外部噪音，但试驾过程中最明显的声音是空调吹的声音。

为了更近距离地了解路面噪音，我把空调音量调到只有一档。但尽管如此，空调的气流仍然确实掩盖了道路噪音。所以炎热的天气我不得不关掉空调，因为当空调完全关闭时，我在ES8车内只听到一点轮胎噪音和车轮噪音。越过路面的颠簸或间隙时会发出轻微的“砰”声。

试驾前，听底盘工程师说ES8的噪音控制能力比奥迪e-tron更好。不过，一开始我以为工程师通过背PPT上的几句话就完成了任务，但最终看过奥迪e-tron噪音测试的人就会知道，这辆车的隔音性能比旗舰轿车A8L。但实际体验了ES8后，我发现ES8工程师说的可能是真的……

在硬件方面，ES8的底盘无疑已经达到了中大型豪华SUV的水平，就连双腔空气弹簧相比同级别BBA来说都非常先进。另外，新款ES8的底盘调校非常细致，这款车的实际驾驶感受还是比较让人满意的。尤其是在底盘舒适性和隔音方面，这款车的表现已经超越了目前50万元价位燃油SUV的水平，实现了质的飞跃。值得一提的是，此次蔚来还为上一代ES8的底盘提供了OTA推送升级。不知道以前的ES8车主是否注意到自OTA以来底盘和悬架有什么变化。

23宝马3系的底盘是什么？23款宝马车型的底盘为G20。

作为宝马的新车型，G20是基于CLAR的第7代3系车型，采用高强度钢和轻质材料组成的混合材料，具有减轻车身质量、提高行驶耐久性和燃油效率的优势。

同时，G20车型的底盘系统采用了先进的电子控制系统和悬架设计，提供了更加灵活的驾驶体验，使其成为代表宝马的重要车型。

2023款宝马530的底盘分析是怎样的？2023款宝马530的底盘采用了宝马独特的底盘调校，注重平衡舒适性和操控性。以下是2023款宝马530底盘解析。1悬架系统宝马530配备了独立悬架系统，前麦弗逊悬架，后多连杆悬架。该悬架系统提供卓越的悬架调校和改进的驾驶稳定性。2转向系统宝马530采用电子助力转向系统，通过电子控制提供转向助力。该转向系统通过根据车速和驾驶条件自动调节转向辅助的强度，提供更灵敏的转向反馈。3、制动系统宝马530配备了安全辅助系统，包括前后盘式制动系统、防抱死制动系统ABS、电子制动力分配EBD、制动辅助系统BAS。制动系统具有良好的制动性能和稳定性。4悬架调校BMW530的底盘调校侧重于操控性和舒适性的平衡。通过调节悬架系统的刚度和减震器的阻尼，提供稳定的车身控制和舒适的乘坐体验。5动态稳定控制系统（DSC）宝马530配备了动态稳定控制系统，通过传感器监测车辆的侧倾、加速度、转向角等各种动态参数，并主动调节发动机输出和制动力。它通过分配和转向力分配来提高车辆的稳定性和操纵性。综上所述，2023款宝马530的底盘注重舒适性和操控性的平衡，通过先进的悬架系统、转向系统、制动系统的配置和调校，提供稳定的车身控制和舒适的乘坐体验。动态稳定控制系统进一步提高了车辆的稳定性和操控性。