领克DX11曝光，只注重性能无P4电机，比亚迪DM-p狙击？

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插电式混合动力车是今年汽车公司的战场。

领克今年的首款新车是刚刚亮相的代号DX11的中型SUV，根据目前公布的谍照和信息来看，这款车预计将搭载LinkE-Motive混合动力系统。15T发动机+电机组合的插电式混合动力车型也是旗舰产品。

目前市场上，在选择插电式混合动力车时，大多数人都会选择比亚迪作为首选，而插电式混合动力车在去年就非常火爆。而且，纯电动汽车技术创新步伐缓慢、新能源衰退等因素导致插电式混合动力产品的市场规模超出最初预期。

Link&Co.去年推出的LinkE-Motive混合动力系统今年将广泛应用于该品牌的新车中，DX11将是其中之一。那么，这款动力总成能否在插电式混合动力市场找到一席之地呢？

DX11，会是一款什么样的产品呢？

Lynk&Co的LynkE-Motive系统可用于混合动力车或插电式混合动力车，并且具有高度可扩展性。不过，与几年前丰田THS、本田i-MMD时代油电混动大行其道不同，大家都能看到油电混动逐渐被挤出市场。

领克领克E-Motive插电式混合动力车所采取的主要技术路径其实与目前市场上主流厂商的选择非常相似。比如，经过多次迭代，比亚迪最新的技术是E-CVT的P0+P3+P4技术路径，主打长续航和低油耗。长城则采用了多档DHT混合动力系统，以获得更好的性能。加速绩效管理方面。

当产品回归DX11时会是什么样子？

对于插电式混动来说，不用担心续航的玩法有两种第一是保证油耗，第二是保证性能。领克公司选择了第二种选择。

领克的插电式混合动力总成有两种配置，一种是15T+3DHT组合，另一种是20T+3DHT组合。虽然DX11只匹配15T发动机，但它将是一款主打加速性能的产品，而在燃油效率方面，它肯定会落后于市售的采用一级DHT和电子CVT变速箱。确实，除非发动机的热效率特别出色，否则油耗保持恒定，加速性能良好。

DX11采用的发动机为15T发动机，最大功率110kW，最大扭矩225Nm，乍一看性能参数并不起眼，但在电机的帮助下输出性能得到了提升。应该不错。而且这款发动机的热效率达到了43左右，这在业内被认为是比较好的成绩。该发动机的主要技术特点包括高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR技术等。这是因为开发这款发动机的目的是为了提高热效率。

虽然此后还没有透露有关电机布局的具体信息，但很有可能仍将采用P1+P2电机组合。结合宣称，任何采用LynkE-Motive系统的车型都将能够在5秒内完成0-100公里/小时的加速，看来发动机和变速箱之间将增加一个离合器，并且P2电机。由两个离合器组成的电动机可以产生动力来独立驱动车辆、启动发动机或停车。然后将其与3DHT传输配对，基本上就能保证性能。

因此，此时需要在电机驱动和发动机驱动之间进行选择，并且取决于算法能否很好地调整以保证驾驶质量和舒适性。

我们已经熟悉的比亚迪DM-p系统采用了15T发动机+E-CVT变速箱组合，但电机单元选择了P4电机并放置在后桥上。那么领克或吉利和比亚迪的区别就在于他们可以添加多级DHT变速箱并通过P1+P2电机获得良好的性能。

MultiblockDHT，为什么是首选？

Link&Co使用的3速DHT变速箱实际上是吉利的DHTPro，它也具有典型的双行星齿轮结构。由于是三档，DHTPRO匹配后的发动机干预阈值仅为20公里/小时，低于长城两级DHT直驱阈值35公里/小时。

也就是说，有3档，传动比范围更广，动力表现比1、2档DHT要好，主要体现在高速行驶和高速超车上。例如，如果首先使用电机将车速降低到20公里/小时左右，那么发动机就可以直接介入驱动车轮。对于3速变速器，设置可以如下还有第2个、第3个、第5个，中间还有1个。

这是有道理的，因为它允许发动机尽快干预车辆的行驶，同时也对燃料利用率提供有限的改进。当发动机提前介入驱动车轮时，剩余的能量被电机吸收发电，剩余的能量直接由车轮驱动，能量不经过二次转换，因此损失相对较小。理论上，发动机越早进入低速范围，能量利用率就越高。

多速变速箱是提高电机效率的关键。

对于电机来说，能源效率和输出随着速度的增加而降低，特别是当超过100公里/小。增加多速DHT变速箱，可以让车辆在高速行驶时将电机转速保持在高效范围内，提高电机的运行效率和性能输出。

我之前在驾驶领克01插电式混合动力车时也使用过多级DHT变速箱，当驾驶中档或更高功率要求时，DHTPro变速箱类似于使用发动机直驱或并联模式。逻辑这是为了保证行驶效率，同时降低油耗。

当然，严格来说，即使并联，也会与当今其他品牌使用的发动机的直接驱动输出有所不同。Link&Co.的多级DHT仅使用发动机的纯直接驱动，除非由于行星齿轮机构的性质而使电池完全放电，但在大多数情况下，发动机驱动P1电机为电池充电。因此，纯发动机直驱的工况，即使从油耗上来说，也不太可能出现。

从这个意义上来说，Link&Co使用的多速DHT与其他品牌的多速变速器有些不同。

然而，多速率DHT传输有明显的缺点。

例如，将行星齿轮组、变速器输出齿轮、一级减速齿轮、二级减速齿轮等部件在有限的空间内尽可能地集成化设计。由于结构过于精确，耐用性是一个题，而易于维护也是一个同样重要的题。这样的设计不错，可以在降低油耗的同时保持高效的动力，但如果不耐用且不易维修的话，对于实际用车来说可能不是什么好消息。

总体来说，这套动力系统在15T发动机+多级DHT变速箱的配合下还算不错，但如果更多地考虑燃油效率的话，这款车可能并不能让人满意。相对较低的油耗性能可能更适合该车辆的预期用途。

储能减速电机的用途是什么？减速电机具有传动精准、体积小、噪音低、耐用、能耗低、定制化动力设计、安装维护方便等优点，主要应用于金融设备、办公设备、电子锁、遥控玩具等领域、及精密设备。在广泛的应用领域，包括电器与汽车、家用电器、家用电器、电动玻璃门窗等，直流行星减速电机已经渗透到现代生活的各个层面，提供了更加智能化、自动化的生活应用场景。为了更好地满足功率要求和性能要求，通常根据应用范围、场景和环境采用定制功率模式来设计直流行星齿轮电机。

为什么舵机不采用行星减速？舵机的主要特点是响应快、定位精确，因此通常不需要使用行星减速机来减速。此外，为了精确控制和定位，舵机结构中通常已包含减速齿轮。对于需要更大扭矩或更低速度的应用，可以使用不同类型的驱动器或减速器来实现所需的输出。