高清图片：底盘悬架主要部件

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分享汽车维修技巧和知识，底盘、悬架主要零部件

减震器

它是如何工作的以及它的作用

当车轮上下弹跳时，减震器的工作活塞在油中往复运动，在工作活塞的上、下腔之间产生液压差，压力油推动压缩阀或膨胀阀打开。它来回流动。该阀在压力油中产生很大的阻尼力，从而抑制振动。

快速识别方法和技巧

减震器安装在前悬架上，上部与车架相连，下部与后桥相连。

常见错误及解决方法

减震器常见的缺陷是异响和漏油，缺陷现象是车辆通过不平坦路面时发出异响。

检查方法

01检查减震器是否漏油，若漏油则更换减震器。

02检查异响时，车辆必须在崎岖不平的路面上行驶进行道路行驶试验，由于减震器发出的异响与减震器发出的异响类似，首先检查异响是来自左侧还是右侧边。拆下连杆后，即可拆开减震器，检查并更换损坏部件。

坚固的板簧

空气悬架

稳定杆

控制臂

车削部分

由于微信空间有限，本期分享到此结束。

后轮驱动汽车中哪个轴支撑后轮？前轮驱动车辆的传动效率高于后轮驱动车辆。所有前轮驱动车辆在设计时，无论发动机水平放置还是垂直放置，重心都移向前轴，即朝向汽车前部，非常靠近驱动轮，传动距离是短。其中，现有的横置发动机效率最高，这也是大多数前轮驱动车辆采用的布局。由于发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱和传动轴一体化固定在发动机旁边，动力可以通过斜齿轮再通过变速箱直接传递到差速器。然后，驱动传动轴，速度减慢，扭矩增大，传递到两个半轴，最终驱动汽车前轮旋转。自然，这个距离最短，无需转换的传输效率最高。大多数民用后轮驱动车辆采用前轮或前轮中置发动机后轮驱动，发动机通过变速箱发出的动力必须通过长传动轴和万向节传输到发动机。然后，通过将两个半轴与后差速器断开连接，后差速器可以驱动两个后轮中的每一个。如果传输距离太长，就会出现功率损耗。传动轴由金属制成，刚性很大，但仍然具有扭曲弹性，但这种扭曲是肉眼看不见的。当车辆猛加速时，发动机的扭矩非常大，当这个巨大的扭矩通过传动轴传递到后桥时，传动轴就会扭曲变形，这种变形实际上转化为能量损失。它作为热能被浪费掉。因此，这种后轮驱动车辆结构导致动力损失增加，油耗增加。此外，对于传动系统来说，运动部件的重量会影响响应能力，传动部件上的重量过多会降低轮端扭矩响应。长传动轴，如后轮驱动车辆，要求传动轴和万向节具有较强的韧性和刚性，以克服高速旋转时产生的大扭矩，这增加了传动轴和其他机构的重量。这个重量与驱动桥的重量相似，并且比前轮驱动车辆的重量大得多。因此，后轮驱动车辆影响轮端扭矩的响应性，在许多赛车中，采用昂贵的碳纤维来制作驱动轴，以减轻驱动轴的重量，提高响应性，可见其重要性。元素。所以，这就很容易理解为什么国内外大多数车辆都采用前轮驱动设计，但对于一般民用车辆，尤其是中小排量车型来说，发动机输出本来就有限。降低传输系统功率会显着降低实际加速度，这是制造商和用户都不愿意看到的。在扩展内部空间方面，前轮驱动汽车比后轮驱动汽车更好。实车来看，很多人都能感觉到它是C级的巅峰之作，无论是前排还是后排，车内空间都堪比B级凯美瑞。宝马3系也被评价为A级车，虽然轴距为276m，但车内空间却比不上基于A0级开发的骐达。是因为对运动的追求吗？可以看到，所有后轮驱动车的内部空间都比同级别的前轮驱动车小。不仅是后排，还有前排和后排……其实这是后轮驱动车辆的特性所决定的，而核心原因就是两种驾驶方式不同带来的操控性差异正因为如此，后轮驱动车辆必须保证合理的前后重量。分配。对于车辆来说，重心分配比例非常重要，一般车辆的重心分配比例为50:50作为重量比例，但这种追求更多地体现在后轮驱动车辆上。这并不是因为后轮驱动汽车强调运动性，而是因为后轮驱动汽车如果不这样设计就会出现大题。这里对比一下棒棒，我们都知道棒棒的头部比较大，比较重，而握在手里的尾端比较细，比较轻。让我们根据重心来看看前轮驱动和后轮驱动汽车的区别。

我们把棒棒的粗端想象成汽车的车头，但前轮驱动汽车是前轮驱动的，即由棒棒的粗端驱动。这相当于拉动棒棒，您可以想象棒棒将沿着设定的路径平稳移动而不会偏转。而且此时，即使车轮打滑，前轮失去附着力，除非是在弯道上，否则车辆不会失控，只会失去前进的动力，因此安全风险并不大。改装为后轮驱动车辆就像用力向前推动棒棒的细端，导致前端重量太大而后端太小，导致汽车无法遵循预定轨迹。发生偏离轨道或尾部摆动的情况。因此，大多数后轮驱动车辆的前后重量分配接近50:50，这是如何实现的呢？这意味着后轮驱动车身的所有部件必须尽可能靠后放置，以满足后轮的驱动要求。这保证了发动机的位置不能向前太远并继续向后延伸。后轮驱动汽车不采用横向前置配置，这与传动方式有关，因此变速箱在发动机后面，纵向安装，向后延伸，然后变速箱延伸到驾驶舱内。因此，前排空间被部分动力总成占据。特别是大型齿轮箱的直径非常大，需要大量的横向空间。这样一来，中控台的宽度增加，前中央的宽度和高度也增加，占用了前排腿部空间，尤其是侧面腿部空间。而且，由于是前置后轮驱动，还需要一根从动力总成穿过车身底部到后桥轴的传动轴。后排的“凸起”很麻烦。前轮驱动汽车怎么样？由于前轮驱动车辆将车身拉向前轮，即使前轮较重，也不会影响行驶稳定性，让设计师可以相对自由地扩展车内空间。这样，在放置前轮驱动车辆的发动机时，可以将发动机尽可能靠前放置，防止动力总成像后轮驱动车辆一样向后移动。包括变速箱在内的驱动车辆不占用乘客室空间，使得空间扩展非常理想。大多数中小型汽车之所以采用前轮驱动，是因为这些车型的车身尺寸非常有限，而当应用后轮驱动技术时，乘坐空间就变得非常狭窄。当然，这里所说的小型车仅指市场上常见的量产型小型经济型家用车，并不包括高性能、高输出的跑车。后轮驱动的车辆由于前后重量更均匀、更合理，因此控制相对更灵敏。我稍后会提到这一点。对于大型豪华车来说，车身尺寸足够大，才能发挥后轮驱动的优势。前轮驱动车辆的操纵稳定性优于后轮驱动车辆。当车辆正常行驶并保持对车轮足够的附着力时没有题，但假设如果车轮由于驱动力过大而打滑，则侧面附着力就会丧失。此时，前轮驱动车辆没有任何题，除了前进加速度减小之外，似乎没有失控的情况。后轮驱动车辆则不同，当车辆被推动时，后轮打滑，侧向附着力不足，导致车辆漂移。这种感觉在雨雪天气驾驶时尤其明显，对于大多数民用车，尤其是中小排量的家用车来说，操作的便捷性非常重要，最终这种定位的车可能会对性能提出过高的要求。司机。你不能。因为要求，这个级别的车默认都是前轮驱动的。豪华汽车通过添加电子辅助装置来缓解这些题。追求性能的超级跑车本身就是一匹猛马，对车主的驾驶技术要求很高，如果是后轮驱动的话，在操控性上不会有任何题。既然我们已经讨论了前轮驱动的优点，那么我们来谈谈如何比较两者。这就是两种模式的移动性。作者提出了这样的概念事实上，汽车操纵性最重要的参数是最小转弯直径。

前面提到，采用后轮驱动布局的车型往往不得不人为地增加车辆的外部尺寸，以顾及车内空间的不足，但这种无形的尺寸增加最终却增加了车辆的转弯半径。从这个角度来看，后轮驱动汽车的机动性较差。很自然，随着轴距变长，车辆的最小转弯半径也会增大，车辆的操控性也会变差，但现实情况并非如此。任何细心的汽车爱好者都会注意到，相同轴距的后轮驱动汽车的转弯半径比前轮驱动汽车小得多。首先看数据，宝马330i的轴距为276m，最小转弯直径为11m，但轴距短得多的速腾的最小转弯半径仅为02m。为什么会这样呢？仔细想一想，不难发现题的原因，前轮驱动车辆的两个前轮不仅充当方向盘，还充当产生动力的驱动轮。连接车轴与车轮和差速器的万向节的强度和制造工艺要求非常高。在前轮驱动车辆中，由于前轮载荷过大，万向节的强度有一定的，如果转向角度过大，万向节可能无法承受这个强度，可能会断裂。因此，前轮驱动车辆的前轮转向角受到这些条件的。后轮驱动车辆由两个后轮驱动，两个前轮仅起转向作用，由于采用从前到后的驱动传动方式，车辆的动力总成更加分散，并安装了发动机离合器。除变速箱外，主减速差速器、半轴等动力相关部件均放置在车辆后部，动力总成分为传动轴和万向节两部分。由于前轮只起到转向作用，不起到驱动作用，所以对万向节的强度要求不是很高。在同等强度的情况下，万向节可以满足更大的车轮偏转角度，实现后轮的转向。驱动车辆的角度比前轮驱动车辆的角度要宽得多。从以上两方面可以看出，前轮驱动车辆的前轮摆角有限，但由于轴距较短，转弯半径较小，而后轮驱动车辆可以实现更大的转弯半径。尽管轴距较长，但前轮的转向角减小，车辆的转弯半径也变小，以弥补这一缺点。两辆车相互抵消，前后驱动车辆都可以实现显着的机动性。看到这里，我想大家都会有这样的感觉前轮驱动的汽车更好，在很多方面都超越了后轮驱动的汽车。那么为什么这么多车型仍然坚持后轮驱动技术呢？不用担心。我们来谈谈前轮驱动不如后轮驱动的地方。对于某些型号来说，这个缺点是不可接受的。就有效牵引力而言，前轮驱动车辆不如后轮驱动车辆。与前轮驱动车辆相比，后轮驱动车辆可以提供更有效的牵引力。这里的有效牵引力是指发动机动力中实际用于拉动汽车前进的部分，而不是前面提到的传动效率。我们知道，汽车的牵引力是由发动机提供的，当车轮不打滑时，这个力体现在车辆的加速度上，等于从动轮与地面产生的静摩擦力。如果你觉得很难理解，我可以给你举一个从冰上开始的例子。当汽车在冰上开始加速时，出现的加速度明显比在干燥路面上小得多，并且此时发动机功率没有变化。造成如此大差异的原因是轮胎与冰面之间的静摩擦力远小于轮胎与干燥路面之间的静摩擦力。当汽车加速时，重心向后移动，此时前轮支撑的重量减少，后轮支撑的重量增加，也就是说，施加在前轮上的正压减小，车辆的前轮承受的正压减小，后轮承受的重量增加。车身后部的正压减小，压力增大，从而增大。根据前面提到的正压与摩擦力的关系，前轮与地面的摩擦力减小，后轮与地面的摩擦力增大。显然，如果此时后轮是驱动轮，那么打滑的可能性就会低很多，有效牵引力自然也就更大。因此，如果一辆汽车需要良好的加速性能，理论上应该采用后轮驱动设计，而不是前轮驱动。从重心分布来看，前轮驱动的汽车不如后轮驱动的汽车，这对汽车过弯时的表现造成了巨大的差异。汽车转弯时，必须克服直行汽车的惯性。

而如果重心分布为50:50，车辆过弯时超限的概率就会降低，此时重心位于车辆的轴线上，防止车身过度受拉。前后轮的存在使得车辆能够保持较高的稳定性。正如上一节关于空间扩展的内容所述，由于前轮驱动车辆的机动性更强，并且不需要过多强调前后重量，因此设计者往往将重心布置得更靠前，以期获得更好的空间扩展。因此，前轮驱动汽车很少有50:50的前后重量平衡，这使得它们在过弯时容易出现转向不足的情况。这通常称为推头。后轮驱动汽车由于机动性题必须设计成接近50:50的重心分布，虽然损失了车内空间，但在过弯性能上却合理得多。除了重心分布不同之外，前轮驱动车辆的过弯极限在其他方面也弱于后轮驱动车辆。前轮驱动车辆的优点之一是传动效率高，这只能通过发动机横向放置才能实现。然而，这导致发动机和变速箱占用大量侧面空间，并了前悬架类型的选择。对于中小型前轮驱动车辆，由于空间不足，通常采用简单的麦弗逊式前悬架。横臂悬架的形状和操控性肯定有很大的区别。以雅阁等B级车型为例，因为车型较大，所以设计了双横臂前悬架，但相比奔驰或奥迪的多连杆前悬架，这种前悬架的性能还是不错的。不足的。不同的。也许有人会说等一下哦